上汽從2009年起，經(jīng)歷整整6年3輪自主開發(fā)，產(chǎn)生的擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的EDU電驅(qū)動變速箱技術(shù)，在技術(shù)和市場方面獲得了多方面的認(rèn)可。在上市4年，累計(jì)總銷量即將突破7萬臺之時，能榮獲這個獎項(xiàng)，深化了我們繼續(xù)前行的信心。
PHEV和HEV，世界主流的技術(shù)流派有四個方向。以寶馬i3為代表的串聯(lián)方案，以大眾P2為代表的并聯(lián)方案，以豐田THS系統(tǒng)為代表的動力分流方案，這個方案可能大家更熟悉一些，最后是串并聯(lián)方案。我們在混動車型的幾條路線中，選擇了串并聯(lián)的方案。
EDU智能電驅(qū)變速箱創(chuàng)新性的設(shè)計(jì)了同軸布置的雙電機(jī)、雙離合器機(jī)電耦合構(gòu)型。
這個雙離合器不是DCT的雙離合器，而是兩個離合器——管理ISG電機(jī)和發(fā)動機(jī)接入/斷開的C1離合器，以及管理驅(qū)動電機(jī)接入/斷開的C2離合器。
創(chuàng)新地在變速箱輸入軸的兩側(cè)各布置了一個電機(jī)——驅(qū)動電機(jī)和ISG電機(jī)，通過兩個離合器控制電機(jī)與輸入軸的連接。同時，利用ISG電機(jī)剛性連接發(fā)動機(jī)，專門用來管理發(fā)動機(jī)的啟動與發(fā)電、輸出。最終可以實(shí)現(xiàn)三個動力源的耦合(動力接入)與解耦(動力切斷)。
這種雙電機(jī)、雙離合的創(chuàng)新性設(shè)計(jì)，使得EDU有以下幾個特點(diǎn)：
1、技術(shù)獨(dú)創(chuàng)性
整個項(xiàng)目的開發(fā)成果中，最核心的技術(shù)突破都包含在這些核心知識產(chǎn)權(quán)中，迄今已經(jīng)獲得60項(xiàng)發(fā)明專利的授權(quán)。
尤其值得注意的是，決定EDU智能電驅(qū)動變速箱混動構(gòu)型的專利還申請了包含美國、歐洲在內(nèi)的5項(xiàng)國際專利授權(quán)。在打破國際汽車巨頭在混動架構(gòu)方面的專利封鎖的同時，也利用專利工具在全球范圍內(nèi)對項(xiàng)目成果進(jìn)行了保護(hù)。
2、效率高 擴(kuò)展性強(qiáng)
EDU系統(tǒng)的另一個特點(diǎn)是效率高，擴(kuò)展性兼容性強(qiáng)。
由于動力全部通過干式離合器耦合，沒有能量損耗，所以從機(jī)械角度來說傳動效率可以高達(dá)95%。同時，由于三個動力源的自由組合和變速所形成的各種混動模式，可以使各個動力源都工作在最高效的工作點(diǎn)，也整體提升了系統(tǒng)的效率。
大家知道，經(jīng)過高度的集成之后，整個EDU智能電驅(qū)變速箱實(shí)現(xiàn)了軸向長390mm，徑向長641mm，高度437mm的集成尺寸，高集成度實(shí)現(xiàn)了在多車型平臺匹配多款發(fā)動機(jī)的可能性。已經(jīng)成功匹配上汽的四款不同發(fā)動機(jī)，應(yīng)用到了A級、A+級、B級、SUV四款車型上。
3、布置緊湊
我們的車型應(yīng)用于橫置前驅(qū)平臺。我們知道橫置平臺的軸向尺寸是非常緊張的，為了適合大發(fā)動機(jī)和小尺寸車型，留給我們的軸向長度僅有390mm，如此狹窄的輸入軸上卻布置了兩個電機(jī)和兩個離合器。這點(diǎn)是如何實(shí)現(xiàn)的呢?
我們只能在螺螄殼里做道場，一分錢劈成兩半用——我們創(chuàng)新研發(fā)了一個內(nèi)置式的離合器，在電機(jī)的寬度尺寸內(nèi)，干式離合器和其伺服油缸至于電機(jī)腔體之內(nèi)，伺服油缸所謂電機(jī)的一部分，而不是傳統(tǒng)的串行結(jié)構(gòu)布置，從而大大節(jié)約了軸向空間。
4、實(shí)現(xiàn)全部混動模式
通過兩個離合器的開閉，以及不同動力源的不同工作方式，EDU智能電驅(qū)變速箱可實(shí)現(xiàn)全部的混動模式。
常規(guī)情況下，由純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種驅(qū)動模式驅(qū)動車輛。
高速高負(fù)荷情況下，由發(fā)動機(jī)和雙電機(jī)直接驅(qū)動車輛，同時還可進(jìn)行行車充電模式(混聯(lián))。
各模式、各檔位都可以根據(jù)工況切換到制動能量回收，且動力電池電量由EDU混動控制單元自動控制，確保在各個情況下最高效地輸出能量。
在整個控制過程中，從SOC最高到SOC最低，從車速最低到車速最高，從動力需求最小到動力需求最大，全部過程都是由車載電腦控制，不需要駕駛員人為介入。全部交給電腦控制，達(dá)到了和傳統(tǒng)汽車統(tǒng)一的駕駛體驗(yàn)。
5、節(jié)油率高
變速箱不僅有硬件，軟件同樣重要。硬件的要求是集成度高、可靠性高;軟件的要求不僅要節(jié)能舒適、更要智能便捷。
我們創(chuàng)新了輪端扭矩需求解析。將駕駛員踏板的意圖，直接轉(zhuǎn)換為輪端扭矩，再將扭矩命令，通過三動力源的效率特性進(jìn)行智能分配。在確保駕駛性的同時，提高了經(jīng)濟(jì)性。同時這套系統(tǒng)會對駕駛者的意圖進(jìn)行不斷地學(xué)習(xí)，確保動力源的響應(yīng)能夠契合駕駛員最真實(shí)的意圖。又由于電機(jī)的響應(yīng)特性，整套系統(tǒng)的駕駛性比傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)汽車更直接。
6、系統(tǒng)舒適 穩(wěn)定可靠
高品質(zhì)的混合動力模式/檔位切換，對于控制方面提出了很高的要求。我們將每個短暫的換擋過程切割成很多階段——降扭、快速剝離、降檔同步、快速進(jìn)檔，此時要防止撞擊、到最后的扭矩回復(fù)和在檔確認(rèn)。
每輛車的每個點(diǎn)，系統(tǒng)也會對駕駛員的意圖、以及離合器同步器的磨損進(jìn)行學(xué)習(xí)。時間長了，如果一個人喜歡平順地開車，那整個換擋過程就會更平順;反之如果他喜歡開快車，整個過程就會更鏗鏘。這就是所謂的在線自調(diào)節(jié)。
當(dāng)然，在插電混動、混動，以及電動領(lǐng)域，上汽的電驅(qū)動解決方案也在朝著第二代技術(shù)演進(jìn)。
就PHEV/HEV來說，我們認(rèn)為趨勢是高集成化和高效率。今后車輛留給前艙的空間會越來越小，電力電子元件的存在將導(dǎo)致多出很多的支架、連接線等零件。如果將其集成到變速箱內(nèi)，將節(jié)省很多的空間。隨著今后半導(dǎo)體元器件的發(fā)展，更是可能直接集成到控制器內(nèi)部。上汽一貫提倡整套系統(tǒng)的高效率，用最少的能源實(shí)現(xiàn)最大的里程。
就EV來說，高集成化和高功率密度可能是未來的發(fā)展方向。集成化的發(fā)展方向和PHEV一致;提高功率密度將使得不影響電動車車輛空間的前提下，實(shí)現(xiàn)更好的動力性。
讓我們看一眼最新的市場情況——截止到上個月底，搭載EDU智能電驅(qū)變速箱的車型共有四款，累計(jì)銷售情況達(dá)6.7萬臺。上個月單月銷量即為4000臺，這個月截止到現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，也已經(jīng)接近4000臺，打破歷史記錄沒有問題。
現(xiàn)在搭載的4款車都是榮威品牌，MG品牌的首款插電混動車型eMG6也已經(jīng)公布外形(點(diǎn)擊鏈接，查看eMG6最新消息) ，取得相關(guān)公告，明年初馬上就會上市和大家見面。
不斷攀升的銷量，需要強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系支撐。經(jīng)過4年磨礪，EDU智能電驅(qū)變速箱及其附件已經(jīng)形成了完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系，擁有強(qiáng)大的產(chǎn)能與售后保障體系支撐。
上汽變速器在電驅(qū)變速箱制造領(lǐng)域、聯(lián)合電子在控制器制造領(lǐng)域，華域電動在電機(jī)制造領(lǐng)域，都是國內(nèi)最領(lǐng)先的供應(yīng)商。
實(shí)際供應(yīng)鏈的能力，已經(jīng)超過在榮威和MG品牌應(yīng)用的需求。我們想借此機(jī)會表示，上汽已經(jīng)具備三電的核心開發(fā)體系，后續(xù)還將通過持續(xù)優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴(kuò)大，給用戶帶來更優(yōu)的駕乘體驗(yàn)和更佳的品價比。
技術(shù)共享
上汽已經(jīng)具備三電的核心開發(fā)體系，后續(xù)還將通過持續(xù)優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴(kuò)大，帶來用戶更優(yōu)的駕乘體驗(yàn)和更佳的品價比。
上汽愿意向同行企業(yè)開放上汽的插電混動技術(shù)平臺，共同培育中國的新能源市場和生態(tài)。將EDU及其配套技術(shù)開放給主機(jī)廠，進(jìn)行不同車型的配套。